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Le rail du Mungo. Entretien avec l’historien Marius de Batchouo Moifo Fonkou

Entretien avec Marius de Batchouo Moifo Fonkou, doctorant en histoire à l’Université de Dschang (Cameroun) et rattaché à l’Irhis (UMR8529) de l’Université de Lille, spécialiste de l’histoire économique et sociale du Cameroun sous domination coloniale. Il bénéficie d’un contrat doctoral attribué par l’ANR Cocole (2022-2025).

Sur quelles thématiques portent vos recherches actuelles ?

Mes recherches actuelles portent sur l’histoire des chiffres et des statistiques en période coloniale et post-coloniale en Afrique francophone. J’aborde aussi les questions de mobilité sur le rail et la route, lesquelles sont l’objet d’une importante production statistique dès la fin du XIXe siècle.

Quel était l’objet de votre mémoire de Master et quelles sont les sources que vous avez utilisées ?

En Master, j’ai abordé la question des rapports entre le chemin de fer et les différentes mutations qui ont eu lieu dans la région du Mungo durant les périodes du protectorat allemand, du mandat et de la tutelle française sur le Cameroun. Pour cerner ces rapports, j’ai mobilisé plusieurs types de sources. Dans un premier temps, les Archives des périodes allemandes et françaises. Ensuite, les sources orales, notamment les récits des anciens cheminots, des riverains et usagers des chemins de fer. J’ai aussi eu recours aux premiers films (04 au total) tournés au Cameroun dans les années 1930 par les Allemands, lesquels films de propagande décrivaient la réalité de l’époque. Il s’agit des films « Der Film einer Autofahr durch deutsches Kolonialland », 1933, 24 min et « Unser Kamerun» (1937, 52 min de F. O. Bittrich) ; « Christus im Urwald. Ein Kameruner Missionsfilm » (1931, 66 min de B. Kromer) et « IA in Kamerun » (1935, 12 min de Lieberenz). Tous ces films, en Allemand, avaient été sous-titrés en anglais par l’Institut Goethe du Cameroun. Ces sources ont été complétées par les documents de seconde main, notamment les thèses, ouvrages et articles.

Quel rôle a joué le chemin de fer dans le développement commercial du Cameroun occidental dans la première moitié du XXe siècle ? Quelles sont les ressources exploitées à cette période ?

Le chemin de fer a été le principal canal d’évacuation des produits entre le Mungo et la métropole. Son point de chute à la descente était le port de Bonabéri, puis de Douala, point central du commerce international dans le pays. Du point de vue de l’agrégation des activités, le chemin de fer du Nord a été le prétexte de la naissance des concessions capitalistes de production agricoles et forestières dans la région. Il a aussi été à l’origine de nouvelles habitudes commerciales dont les gares étaient le cadre.

Le Mungo a été, entre le protectorat et la tutelle, le cadre de production du café, du cacao, de la banane, du palmier à huile, du macabo et d’autres spéculations. Il a aussi été le cadre de l’exploitation forestière dont les essences, iroko, babinga, sapelli, ayous, étaient transportées sur le rail.

À côté de la circulation des marchandises et des capitaux, le Nordbahn joue aussi un rôle important dans la circulation des individus ? Pouvez-vous nous expliquer l’impact de ces mobilités ? Quelles sont les sources qui permettent de les mesurer ?

Le Nordbahn a été, dans le Mungo, la voie qui liait Bonabéri et Douala à l’hinterland peuplé des Grassfields (partie du Cameroun regroupant les peuples Bamilékés, Bamoums, Tikars entre autres). Il était le moyen de communication qui permettait aux populations de ces régions de rejoindre la ville de Douala. La route, jusqu’à la fin des années cinquante, ne faisait pas le poids au rail en matière de transport des personnes.

Les mobilités sur le chemin de fer ont eu au moins deux impacts dans le Mungo. Premièrement, elles ont favorisé le peuplement des centres dont les gares constituaient le noyau pour la plupart. Deuxièmement, elle a facilité les relations commerciales entre le Mungo et les autres villes. Pour mesurer ces impacts, nous nous sommes limités, dans notre mémoire, aux relevés de recensements démographiques dans les villes du Mungo, aux statistiques de transport des personnes sur le chemin de fer du Nord.

Wagons voyageurs et marchandises dans une gare du Mungo sous le protectorat https://sammlungen.ub.uni-frankfurt.de/kolonialesbildarchiv/

Que reste-il de ce chemin de fer aujourd’hui ? Dans quelle mesure la mise en valeur commerciale coloniale du Mungo a-t-elle impacté durablement l’équilibre socio-économique de ce département ?

Le train a arrêté de siffler entre Douala et Nkongsamba en 1991. Au cours des années qui suivirent ce « triste évènement », les rails ont été démantelés. Du moins, la partie qui relie Mbanga à Nkongsamba, un peu plus de 120 kilomètres. Aujourd’hui, il ne reste plus rien de ce chemin de fer, si ce ne sont les bâtiments des différentes gares occupés par les administrations (Penja, Manjo), les entreprises et les particuliers ou tout simplement abandonnés dans la broussaille, ainsi que quelques traces de ballast sur le tracé. Entre Douala et Mbanga, le rail est encore visible, mais ne sert qu’à faire acheminer à la gare de Mbanga, les wagons devant assurer le transport sur la ligne Mbanga-Kumba construite en 1969.

Le Mungo est le résultat de la mise en valeur. C’est une région essentiellement agricole qui a été un point d’attraction de la vie économique coloniale en tant que centre de concentration des unités de production capitalistes. C’est à partir de cela que s’est construite la nouvelle habitude socio-économique du Mungo. Le commerce se faisait autour des principales spéculations cultivées dans la région. La période pendant laquelle la vente de ces spéculations a eu du succès correspond à celle au cours de laquelle le rayonnement du Mungo fut grand. La période de décadence fut aussi celle pendant laquelle les principales spéculations, notamment le café, chutèrent sur le marché international. Cette période de décadence qui intervint au cours de la décennie 1980 emporta avec elle le chemin de fer.

Propos recueillis par Hugo Vermeren


OpenEdition vous propose de citer ce billet de la manière suivante :
Hugo Vermeren (3 novembre 2022). Le rail du Mungo. Entretien avec l’historien Marius de Batchouo Moifo Fonkou. Compter en situation coloniale. Consulté le 13 avril 2026 à l’adresse https://doi.org/10.58079/mprz


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