Souverainetés portuaires à Dakar et Abidjan. Entretien avec Manuel Rolland

Manuel Rolland est doctorant contractuel EHESS/ENS au Centre Européen de Sociologie et de Science Politique (CESSP). Il mène actuellement une thèse intitulée « Réformes et souverainetés portuaires à Dakar et Abidjan », sous la direction de François Denord (CESSP) et Vincent Bonnecase (IMAF).

Pouvez-vous présenter vos recherches en quelques lignes et la place qu’occupe le commerce maritime dans l’économie des pays de l’Afrique de l’Ouest ?

   Les économies d’Afrique de l’Ouest sont très extraverties : elles sont très dépendantes des recettes de leurs exportations, constituées de produits primaires peu diversifiés et dont les cours sont souvent volatiles ; elles le sont aussi des importations de céréales – à commencer par le riz – et des produits manufacturés, ces pays étant très faiblement industrialisés. De sorte que l’essentiel des richesses passent par les ports, où sont prélevées une bonne part des recettes fiscales de ces « gatekeeper state » (Frederick Cooper), qui captent et administrent les rentes de ces relations avec l’étranger. C’est dire si les ports occupent une place importante dans les économies politiques de ces pays.
L’idée est de retracer l’histoire de ces ports depuis les Indépendances jusqu’aux plans d’ajustement structurel, puis aux concessions portuaires qu’ils ont encouragées. En étudiant les ports, on apprend beaucoup sur les structures sociales de l’économie, l’enchevêtrement des intérêts publics et privés, les styles de gouvernement, etc.

Le port de Dakar, c’est un Sénégal en miniature, c’est beaucoup d’intérêts qui se tapent dessus

En quoi consiste le travail d’un sociologue étudiant le fonctionnement des ports de commerce en Afrique de l’Ouest ? Comment effectuez-vous les recherches de terrain ?

    Les ports sont effectivement plutôt un objet travaillé par les historiens, les géographes et les économistes. Pourtant, comme le disait l’un de ses anciens directeurs, « le port de Dakar, c’est un Sénégal en miniature, c’est beaucoup d’intérêts qui se tapent dessus », parmi lesquels ceux du patronat national, des entreprises étrangères, de diverses autorités publiques, des travailleurs, des agences de coopération et des institutions financières internationales… Il me semble que c’était un objet à partir duquel on peut discuter les littératures sur l’État, le patronat, le travail et le syndicalisme en Afrique par exemple ; c’est aussi une façon d’étudier le « postcolonial » de manière empirique.
Le travail de recherche a principalement consisté à mener des entretiens avec différents acteurs (des responsables politiques, administratifs, des cadres de grosses entreprises, des patrons, des syndicalistes dockers, des gens de la Banque mondiale, des travailleurs de « l’informel » ou encore des avocats spécialistes…), à explorer la littérature grise et les archives. J’ai aussi fait quelques observations.

Avez-vous consulté les archives coloniales de la gouvernance des ports et du commerce maritime qui se trouvent au Sénégal et en Côte d’Ivoire ? Où se trouvent-elles et de quel type de documentation s’agit-il ?

    Pour mon travail, je remonte jusqu’aux années 1950, durant lesquelles l’État français investit beaucoup dans les ports. Il y a la sous-série « 2P : Ports et Rades (1919-1958) » de l’AOF aux Archives nationales du Sénégal, que l’historien Daniel Castillo Hidalgo a déjà bien exploité. Pour la période post-indépendance, j’ai trouvé à Dakar et Abidjan des dossiers « ports » non indexés, qui contiennent des comptes rendus de congrès, de conseils de ministre, des articles de presse, des études ou des publications spécialisées. Il y a aussi les archives des autorités portuaires, où l’on peut consulter des dossiers sur demande. Et enfin des cartons sur ces ports en provenance des ambassades françaises à Dakar et Abidjan aux archives diplomatiques de Nantes. Malheureusement, ceux provenant de la Côte d’Ivoire sont inaccessibles au public, car potentiellement amiantés.

François Mitterrand à l'inauguration du port d'Abidjan (5 février 1951)
François Mitterrand à l’inauguration du port d’Abidjan (5 février 1951)

Comment les deux ports de Dakar et d’Abidjan étaient-ils administrés à l’époque coloniale ? Quels types de marchandises y transitaient et quels étaient les principaux partenaires commerciaux ?

   À la tête des autorités portuaires, exploitées en régie, se trouvaient des ingénieurs des travaux publics. Déjà, les patrons – français – de la manutention, réunis en syndicats, étaient en charge des bureaux de main-d’œuvre docker. L’État colonial se chargeait des infrastructures et le privé de les exploiter, moyennant des redevances. Pour ce qui est des marchandises, principalement arachides et dérivés, puis phosphates au Sénégal ; cacao, caoutchouc et fruits en Côte d’Ivoire. Le commerce se faisait quasi-exclusivement avec la France.

Comment les États indépendants sénégalais et ivoirien ont-ils géré la transition postcoloniale du point de vue de l’organisation des ports commerciaux ?

    Dans la documentation recueillie des années 1960, il n’est presque jamais fait mention des indépendances. Les autorités portuaires ont certes été transformées en Établissements publics d’intérêt commercial (EPIC), assez étroitement contrôlés par les gouvernements. Mais pour le reste, il semble que tout ait changé pour que rien ne change. Il y a de nombreux coopérants dans les ports et les sociétés françaises continuent de dominer le marché. Au Sénégal par exemple, le ministre en charge des ports est un français « sénégalisé », père de l’armateur Guy Delmas. Contrairement à ce qui s’est passé au Ghana ou en Guinée par exemple, où les autorités publiques essaient de prendre le contrôle sur le secteur.
Les années 1970 marquent cependant un tournant : Félix Houphouët-Boigny et d’autres plaident pour un « nouvel ordre maritime international » à la CNUCED, les pays ouest-africains mettent en place une série d’institutions et de politiques protectionnistes qui visent à la conquête d’une souveraineté sur le transport maritime. Au Sénégal et en Côte d’Ivoire, les premières sociétés nationales voient le jour sur les ports, publiques et privées. Par ailleurs, les dockers obtiennent un statut calqué sur celui acquis par leurs homologues français en 1947 et la législation contraint à l’africanisation du personnel des sociétés étrangères.

Manutention de sacs de riz au port de Dakar
Manutention de sacs de riz au port de Dakar

Après la crise économique des années 1980, les liens de dépendance à l’égard des multinationales et des grandes compagnies privées se sont-ils renforcés ou se sont-ils au contraire délités ?

   Le secteur du transport maritime est aujourd’hui un oligopole au niveau mondial : trois armateurs se partagent l’essentiel du gâteau. Bolloré gérait 16 concessions portuaires, et leur acquisition par MSC, qui en possédait déjà dans la sous-région, accentue la concentration du secteur. À Abidjan et à San Pedro, ils gèrent désormais l’essentiel du trafic, ce qui n’est pas sans susciter quelques craintes. L’intégration verticale (transport maritime, consignation, manutention, transport terrestre) pose aussi la question de la régulation des prix pratiqués, pour éviter le dumping et les rentes de monopole – à considérer que les concessions puissent conduire à autre chose.
Les plans ont imposé la liquidation des sociétés d’État, dont celles qui s’occupaient de transport maritime. Les États, pour tout un ensemble de raisons, n’étaient alors pas en mesure de financer les lourds investissements qu’implique la construction d’un terminal conteneur par exemple. D’autres enquêtés moins fatalistes expliquent la situation par un manque de volonté politique, rappelant qu’il s’agit d’une industrie somme toute assez rudimentaire et que les investissements sont rapidement amortis, à plus forte raison avec des tarifs aussi élevés. Les liens de dépendance se sont donc considérablement renforcés.

Propos recueillis par H. Vermeren



Citer ce billet
Hugo Vermeren (2024, 28 janvier). Souverainetés portuaires à Dakar et Abidjan. Entretien avec Manuel Rolland. Compter en situation coloniale. Consulté le 17 juin 2024, à l’adresse https://doi.org/10.58079/vos4

Vous aimerez aussi...

Laisser un commentaire

Votre adresse e-mail ne sera pas publiée. Les champs obligatoires sont indiqués avec *

Ce site utilise Akismet pour réduire les indésirables. En savoir plus sur comment les données de vos commentaires sont utilisées.

Rechercher dans OpenEdition Search

Vous allez être redirigé vers OpenEdition Search